上海到南宁货运提供运输作为物流的最重要环节，尤其是公路货运，正面临着新的挑战。如何面对国家产业结构升级和运输结构的调整，如何面对低碳经济和信息化、网络化的挑战，以及降低货运成本，提升中国货运的核心竞争力，已是每个货运企业需要认真思考的问题。
政策路障 中国货运的发展与核心竞争力的提升，其主要障碍在于重点城市的配送车辆进城、税收、信息化建设政策扶植等方面，这些问题直接涉及企业的生存与发展。而中国物流业能否顺利发展，也是直接关系着货运业的竞争力能否得到提高的关键。 而现实的情况是，目前城市配送车辆的进京问题，就是物流货运企业最为头疼的一件大事，由于主管部门多头管理，且又没有职能部门来行使行政权力，其中涉及交通部、海关总署、税务总局、工商总局、商务部、发改委等33个部门，要想解决问题，困难极大。 政府对第一二产业的发展一向是认识比较清楚的，但对第三产业如何发展，就认识不够、限制过多、服务意识较差。比如在物流产业中，政府只抓枢纽，而疏于对物流货运网络的建设，而网络建设恰恰是物流企业的核心竞争力。
800多个账本为政府而设
在税收方面，货运业相关人士认为，2008年颁布的新税法并不适应物流企业的发展，比如地方税收的留存与上缴比例如何处理，全国性的物流企业在缴税问题上比较困难。某物流企业需要领取800多个营业执照，建立800多个账本。而该企业的A地盈利，B地亏损，却在缴税前不能用A地的盈利补充B地的亏损，只能是先缴税，再拿企业内部利润去补充自己的亏损。这个问题涉及的就是物流企业的网络建设，因为物流企业的网点只是接货，不是独立核算的企业，但各个网点却需要向工商部门登记注册，“被申请”工商执照。而一旦注册后，税收等各部门手续就需要相应配齐，现行政策无形中给物流货运企业加大了生产成本。 企业要想生存，必须按照自身特点和市场需求以及盈利多少来设计统一的账本和二级法人单位，但现行政策却强行让企业建立多个账本来进行管理，这就严重制约了物流企业核心竞争力的提升。希望政府借鉴国外税收经验，结合中国实际调整对物流货运的税收政策。 市场监管需要标准
运输业是一个专业化程度很高的行业，提供陆上公路卡车运输是一个综合性概念，所涉及的运输市场领域种类很多，专业化差异很大，所使用的运输工具和装备不尽相同，国家规定的行业准入标准也各不相同。 据悉，一些发展得较好的物流企业都看到了甩挂运输的优势，不过现状是国内甩挂运输车辆标准尚未确立，牵引车数量在全国684万台货运车辆中仅有18万台，牵引车与挂车比例仅为1∶1．2，远低于国外1∶3的最低水平。 目前，燃油税代替养路费、计重收费等货运业新政策的实施，符合物流业公平发展的潮流，一定程度上减少了地方利用养路费违法创收的可能，缓解了制度成本的支出。 但中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，中国公路货运业长期以来没有得到应有的重视，从而使其在利益链中处于弱势位置，3000万从业人员缺少话语权。当初开放公路货运市场时，并没有建立适应市场经济体制的监管方式，“以放代管”，以至于现在积重难返。不超载挣不到钱，超载则使司机和监管部门都能挣钱。运输企业陷入了没有出路的恶性循环中。目前的计重收费，是针对治理超载提出的政策，结果是治标不治本。没有一个好的环境，即使个别企业花了大价钱升级运输装备，到最后也只能面对亏损的命运。 中国公路运输已经背上了全球最昂贵的运输名声，在国际竞争日益加剧的今天，政策可能成为压死中国货运业的最后一根稻草，如今的菜价有近90％是在运输费用上，而这一行业的转机同样是在政策上。尽快消除生产力发展的各种政策路障，加入全球扁平化的制度物流体系，关系着中国经济的未来发展。
现代物流需要更新观念 中国公路运输存在的问题是经营分散和企业的集约化、规模化程度较低；服务质量差；运输组织与经营技术以及理念落后；运输装备和设施落后；政策导向不明确和政府管理方式与手段不适应发展的需要。
解决中国公路运输存在的问题，必须靠政府等各方面提升管理水平、更新观念、转变管理方式、形成现代的公路运输意识。放宽市场管理，在高速公路网络、枢纽港口、城市配送等逐渐形成的条件下，从发挥网络效应和提升运输效率的角度，完善运输枢纽设施，积极培育枢纽设施进行运输组织与服务企业的发展环境，为跨区域物流组织通道的形成创造基础条件，推进运输在组织形式、服务水平、运作模式上的创新和提升。
在网络化企业的支撑下，形成配套服务的企业发展系统，包括城市配送系统、中心城市与辐射城市之间的区域配送、零担运输、快速运输系统等在内的城市域运输体系，提高城市及区域范围的运输组织能力与发展水平。上海到南宁货运
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