3月22日，中船重工副总经理钱建平到渤船重工公司检查指导工作，中船重工规划发展部副主任张健德、处长田禄基陪同检查。
在深入生产现场实地察看了渤船重工公司生产经营及规划建设情况后，上海到南宁货运钱建平副总经理主持召开了座谈会。会上，李天宝董事长代表公司领导班子就公司总体情况及“十二五”总体规划情况作了汇报。钱建平副总经理与公司领导班子成员着重围绕经营、劳动力成本、非船发展方向、资金、技术开发能力等问题进行了交流。
在平静的交易大厅背后，是年交易额超过48亿元的全国最大船舶交易市场，它同时还控股组建了在省内颇具分量的宁波船舶交易市场，以及省内首家内河船舶交易市场湖州船舶交易市场。停泊在世界上任何一个港口的船舶,都可能作为它买卖的标的。
然而相较于业务的国际化和多样化，信息发布等服务功能的不完备一直是它发展的“短板”，即使已经成为行业内交易量最大的市场，却始终无法发出自己权威的“声音”。
事实上，在中国版的指数发布之前，国际上不乏成熟的二手船舶交易价格指数，如伦敦港的德鲁里二手船价格指数、克拉克松二手船价格指数等，早已成为行业内的参考标准和依据。但国际指数的信息来源毫无疑问是国际几大港口的交易数据，也更偏重国际商用船型。因此，国内业界呼唤本土化价格指数的呼声一直没有停过。
浙江船舶交易市场董事长龚银交说，“我们发布船舶交易价格指数，就是要增强我国在船舶交易行业中的话语权！”
跟众多航运企业一样，舟山一海海运有限公司副总经理杨卫东对中国版交易指数的出炉显得较兴奋：“如果这个指数将来真的能做成中国版的德鲁里指数，那么以后签订造船合同，可与制造商参照这个指数来约定价格。”
忧喜谋变
历经3年编制才最终出炉的3条价格指数曲线，显然还不能完全反映市场上其他船型的变化。即便是同样的船型，主机的品牌不同、配件的生产国不同、使用年限不同等参数的变化以及权重的改变都会影响价格的走势，仅靠这3条曲线还不足以反映交易风向。
李永康是舟山一家船舶贸易公司的资深船舶交易经纪人，主要经营与日本之间的船舶进出口买卖业务，也同时为这个指数的编制报送数据。
“目前的指数跟国际上著名的指数还是有一定差距，反映的多是国内沿海营运船舶的价格走势，对国际市场上的船舶价格指导作用还很有限。我们的客户目前还是更多地参考波罗的海干散货运价指数，并以此来推敲船舶的价格。”李永康说。
波罗的海指数是国际公认的干散货运输市场走势的“晴雨表”，上海到南宁物流涵盖三种船型的24条航线，基本能够代表各船型的现货市场价格水平。
“下一步我们会根据国内航运市场的情况，继续开发更多的船型指数，比如万吨级船、两万吨级船、五万吨级船和内河船型等。”浙江船舶交易市场信息中心经理柯岚说。
尽管前路漫长，船舶交易市场已然迎来了它发展“最好的时代”。
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