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新闻中心 |
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明确运力结构引导发展方向 |
| 来源：上海到南宁货运 发布时间：2010-8-16 点击数： |
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应明确经营主体规模化发展方向
根据2008年全国公路货物运输量专项调查，我国公路货运以经营普通货运为主，上海到南宁货运占总业户数的79%，经营普通货运业户中，个体业户约为373.3万户,所占比重高达87%,表明个体业户是普通货运的经营主体；但在集装箱运输、大型物件运输和危险品运输领域，企业经营户处于主体地位,所占比重分别达到79.8%、67.0%和98.7%。这说明我国专业化运输领域的市场组织化程度明显高于普通货运。
根据《道路危险货物管理规定》对道路危险货物运输开业条件需自有专用车辆5辆以上进行限制外，其他货运企业开业基本没有车辆数量要求，使得货运业经营主体比较多。道路货运业设置许可的本意是依法经营，诚实信用、公平竞争，但现行许可规定在一定程度上导致货运业主对有限货运资源进行恶性竞争，“散、弱、小”将会是较长时期内的道路货物运输的基本特征。
如何改变目前现状，笔者认为，可在新起草的《道路货物运输与物流市场管理规定》中，上海到南宁货运设计道路货运市场的门槛，应该是一种可操作性较强的方案。
具有一定规模企业，因其违法成本加大，使守法成为企业本身自律需要，有利于货源实现重新配制，有利于车辆结构引导，有利于行业管理部门进行业务指导，有利于规模化经营。
而个体经营最好限制其只能从事普通货运，因为个体经营很难强化落实安全制度，一旦出现事故，将被追究无限责任，限小才能保护当事人的利益。
目前，对于专用运输、大型物件运输和危险品运输领域来讲，更适宜公司化经营，上海到广西省托运物流公司经营开业条件中，自有车辆数不得低于5辆，更适合我国货运发展现阶段形势，有利于安全制度的建立和落实。而这种做法的宏观背景是，挂靠车辆安全事故倒查制度的出现及道路货物运输逐步进入微利时代，挂靠专业公司经营道路货运的模式必将逐步退出历史舞台。
应明确运力结构引导发展方向
根据2008年全国公路货物运输量专项调查，从车辆数来看，普通货车、专用货车、危险品运输车和其他货运车辆所占比重为68.4%、7.1%、1.8%和22.7%,从车辆吨位数来看,普通货车、专用货车、危险品运输车和其他货运车辆所占比重为70.1%、19.6%、4.8%和5.6%。
可以看出，普通货车是我国公路货物运输的主要车型，其车辆总数和吨位数的比重在总量的1/3以上。这种相对不合理的运力结构加大了资源消耗，降低了运输效率，提高了运输成本。
截止到2008年底，全国营业性载货汽车761万辆，吨位数总计为3686.2万吨，上海到广西省托运物流分别比2007年增长11.2%和17.6%，吨位数的增长率比车辆数的增长率高出5.3个百分点。纵观从2002年以来7年的数据可以发现，我国载货汽车的平均吨位一直处于上升态势，已从2002年的3.37吨增长至2008年的4.84吨,年均增长率达到7.3%,表明我国营业性载货汽车的大型化发展趋势明显，2009年的费改税政策，更加快了营业性载货汽车的大型化发展步伐。
一些省份为实现运力结构调整开始采取多种手段。一是经济手段，通过高速公路计重收费，相对比较有效。据测算，通行费在货车成本中所占比例已超过了1/4，达到28％，经济杠杆作用非常明显。二是行政手段，如强制规定某些地区或某些道路上禁止不合条件的货车通行。三是财政手段，如对购买一些车型政府给以补助。某省2009年从有限的技改资金中拨出专款，用于对规模化企业的10吨厢式车辆或20吨以上集装箱货车的引导补助，最近还推出鼓励甩挂运输试点这都应在新规定中有所体现。
应有利于解决各自为政的执法现状
目前，公安部门主要涉及货运车辆办理相关上牌落户手续以及超载检查，交通路政部门负责超限检查，税务部门主要对运输车辆的税收监控，工商部门对运输企业发放营业执照，部门之间各自为为政，在协调配合，形成机制、充分发挥各部门优势，严厉打击货运违法行为等方面还做得远远不够；运输企业出了安全事故和许多违法行为，没有一个实行公示的信息网络，使有效的货运监管很难到位。
针对货物运输经营户众多、分散全国各地的特点，有必要依托信息化等科技手段，实现行业协同监管。建立全国统一的道路运输信息平台，实现各地道路运输企业、车辆和从业人员信息数据的共享，加大先进科技在道路运输行业的投入力度，提高管理效能，转变执法方式，杜绝执法中的不规范行为。
现在，道路货运市场日益开放，具备高频率、大范围的特点，过去那种“坐一方水土，保一方平安”的管理方法已很难适应当前的市场竞争环境，道路货物运输长效管理必然要选择开发全国范围的信息平台。
信息平台有助于把关车辆资质，在平台上，货运车辆、人员等相关情况一目了然，有利于行业管理部门实现源头监管，推动道路货物安全运输；同时，信息平台有助辨别驻点经营，通过信息平台，行业管理部门可以确切掌握运输货物的情况，方便行业管理部门管理和操作。
此外，信息平台有助各部门之间管理联动，道路货物运输是面向社会的服务性行业，同时又是高风险的行业，参与管理的部门特别多。但是，由于各部门的职责不一样，管理的范围也不同。要想真正管理好货物运输企业，需要行业管理部门信息互动、资源共享，实现信息大联网。通过信息平台，货运企业、车辆及从业人员的情况容易掌控，能为打击无牌无证非法营运、整治从业人员队伍和规范道路货运运输市场秩序提供有力依据，实现对货运业协同监管。
应有利于货运向物流转型
随着《关于〈外商投资道路运输业管理规定〉补充规定二》2004年12月28日实施，外商投资逐渐增多，世界贸易组织成员的企业、其他经济组织或个人采用独资形式（包括并购形式）在我国境内设立道路运输企业，从事道路货物运输经营、道路货物运输站（场）经营以及机动车维修经营。对国内道路运输业可谓机遇与挑战并存。
根据中国加入世界贸易组织的有关承诺，从2005年12月11日起，包括公路货物运输、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股权比例等方面对外资的限制，实现物流领域全面开放。
随着国外物流企业大规模进驻，国内许多民营物流企业被收购，道路货运业面临新的洗牌，一方面面临新的发展机遇，另一方面面临被市场淘汰的风险。
对于国内物流企业来说，在外资物流巨头的竞争压力下，应该积极发展货运信息系统，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力，降低车辆空驶率。尝试发展结点运输、甩挂运输、集装箱运输、小件快运、多式联运等高效运输组织形式，采用先进技术，提高装备水平和管理水平，提高运输效率。
同时道路货运企业应针对实际情况，扩大经营范围和延伸服务领域，为生产企业和商贸企业提供供应链服务，逐步从传统货运企业向现代物流企业转化。
最近，行业内流行一种观点，似乎现代物流、供应链已经成为我们交通主管部门应该高度重视的问题。事实上，在发达国家，按照完整意义上的现代物流模式运作的企业不是主流，更多是提供“运输+仓储”服务的第三方物流。
现代物流服务是目前最高级的运输服务形式，面对的是最高层次的服务需求，绝不是普遍的、数量巨大的服务需求。因此，行业监管者应把更多精力放在第三方物流的管理信息化和技术标准化建设上。
应将物流市场纳入管理
物流市场是新理念下的现代货运，目前交通主管部门主要可以找到四个抓手：物流站场体系、龙头企业和物流信息系统、物流人才。物流站场体系、物流信息系统、物流人才是我们能抓得住、看得到的，可以直接抓。物流水平和技术提升是通过企业来实施的，必须与龙头企业一起推着抓。
改变物流发展外部环境较为困难，不是一个省、一个部门能妥善解决的，比较现实的就是要通过协会自律，规范市场环境，要发挥协会作用帮着抓。
目前，可以写入规定的交通大物流政策主要有：大吨位车辆技改补助政策、物流基地龙头企业信息系统、农村货运站资金补助和物流基地连接线补助政策，扶持物流基地的连接线建设，省重点扶持的基地可以按省道和县道中间标准补。这样，通过新规定将物流市场纳入管理，方能为道路货物运输业整体提升做好有效支撑。
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