| 新超巴拿马型船剑已出鞘
有关马士基航运欲订造18000 TEU型集装箱船的传闻终于变成现实。由于新的船型面世后将改变现有船舶市场根本面貌，因此这一动作被视为改变未来集装箱承运人间竞争格局的重要举措。
目前世界上运营的最大型集装箱船仍由马士基航运保有，上海到南宁货运为其“E”级船系列，可以承载6800只40英尺的高箱，或是由40英尺的高箱、40英尺和20英尺的标准箱构成的组合，通常以容纳15500TEU计算。这些超大型集装箱船对于新的巴拿马运河船闸来说还是太宽，因此被称作为新超巴拿马型船舶（ULCS）。
有这一意向的并不只有马士基航运一家，还有另外四大承运人也以自有或租船形式投资建造ULCS。除了马士基航运刚刚订造的10艘18000TEU的ULCS之外，市场上还有58艘ULCS在航或在建。
根据Alphaliner的统计：地中海航运（26艘，2008－2012年建造），马士基航运（8艘，2006－2008年建造），达飞轮船（8艘，2009－2012年建造），中海集运（8艘，2011－2012年建造），中远集运（8艘，2011－2012年建造）。这些ULCS无一例外行驶于亚欧航线，新建中的ULCS也没有预期会投入太平洋航线。
在这58艘外，另有110艘12500～13100TEU新增超大型集装箱船舶（VLCS）将加入船队，也属于新巴拿马型船（船长366米，船宽49米），能通行巴拿马运河新船闸。这些船大部分是2006年10月巴拿马运河管理局宣布巴拿马运河船闸放宽的半年内下单的。
新一轮造船竞赛箭在弦上
经过大约两年VLCS/ULCS订单的沉寂，承运人又开始打算建造大型船。马士基航运的ULCS订单被视为将引发新一轮造船竞赛的导火索，尽管大部分承运人声明目前为止不会建造14000TEU以上型船舶。
例如，地中海航运已宣布不造18000TEU型船。地中海航运主席姜瑞基·阿本德明确表示，对该类型船没兴趣。他说，这种大型船运营起来难度太大，只能限制在亚欧线上，而且能够挂靠的港口十分有限，因此不准备建造。他表示更青睐14000TEU以下型船，今年地中海航运接收的12500～14000TEU型船将投入亚欧航线上运营。
马士基航运、地中海航运、达飞轮船和中海集运（1月份刚接收交付第一艘ULCS）对于13800～15500 TEU型的“利维坦”（圣经里的大海怪，常被形容为超级大型船）的运作表明超级大型船是可以被充分装载的，大型船上巨量的箱子可以经由设计优良的码头迅速地进行操作，也可以通过畅通的物流网络有效运转起来。
因此，马士基航运建造18000 TEU型船舶是可以实现的，尤其当现有基础设施足够支撑的情况下。大部分能处理22排的“E”级船码头，同样也能处理23排的船舶。
总体来看，大型船公司倾向于订造大型船的偏好未曾改变，马士基航运订造18000TEU巨型船可能会引发新一轮大型船订造热潮。未来船公司通过降低单位成本的举动也被看成以提升营运竞争力，将一些小型船公司逐出市场的策略。
三大承运人竞争出现变局
从《国际集装箱化》的统计看，2月份数据显示，马士基航运第一次从运力全球排名第一降为第二，被原排名第二的地中海航运赶超。1月份，马士基航运还以1820816 TEU维持领先地中海航运近6万TEU。意味着，这两家公司基本上将107万TEU以下的达飞轮船以及运力更低的其他船公司甩远了，展开单挑之势。
为应对2011年运力交付高峰到来，班轮公司试图通过向次干航线运力梯次升级平抑大规模运力涌入对主干航线的冲击。不过，这种抑制和调整策略在今年即将如洪水猛兽般来袭的万箱运力注入潮面前显得脆弱。
其中，从交付规模来看，地中海航运首当其冲。
根据Alphaliner统计，地中海航运年内有15艘12500～14000TEU型船交付。去年8月开始，该公司的远东西北欧“丝绸”航线已全部配备14000 TEU型船，而“狮子”航线则配备两艘11600TEU型船，欧洲线其余船舶运力都超过了12500TEU。在西北欧航线运力接近满溢情况下，地中海航运目前已将14000TEU型船投向地中海航线，其亚洲/地中海“龙”航线已配备13000～14000TEU型船，这对于目前市场上投入地中海航线的普遍船型来说，简直是巨无霸了。目前，地中海航运仅有“老虎”航线单船运力低于10000TEU。然而，假如该公司继续不开设新的欧洲航线，到2011年年底前就将成为拥有4条由13000TEU型船运营的超级大型船航线的公司。
面对地中海航运咄咄逼人的进攻态势，上海到南宁物流当惯行业龙头的马士基航运情何以堪，又将作何应对？金融危机后趋于改善的班轮经营环境令行业内外对集装箱运输业重燃热情，就连盛传将被股东出售的赫伯罗特也已回购了在汉堡巴林丹姆的公司总部大楼，打算重整江山。根据历史经验，很难排除市场环境好转过程中一些大型船公司的超常举动。 |
