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新闻中心 |
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上海到南宁物流 |
| 来源：上海到南宁物流 发布时间：2011-3-8 点击数： |
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随着埃及等国家纷纷爆发民主运动，近期油价逐步走高，而非洲第三产油大国利比亚的流血冲突进一步推动油价暴涨。近期WTI原油期货价格（美国西德克萨斯轻质原油。由于美国在全球的军事及经济能力，该指数已成为全球原油定价的基准）大幅上涨超过18%并突破100美元/桶大关。而2010年末，研究机构预测2011年平均油价在90-100美元/桶之间，出人意料的动荡使得这一指数被调高至100美元/桶以上。 油价上涨随即推高船东成本，加之行业竞争激烈，集运公司无法像航空企业那样顺势将额外增加成本以“燃油附加税”转移到下游，只能自饮苦水。更让市场担忧的是，油价若持续暴涨，干扰到美国经济复苏进程，影响美国进口需求，这会让资本市场和集运船东普遍看好的美线需求，也会大打折扣。
一厢是燃油成本猛增吞噬利益；一厢是利润丰厚的美线需求短期出现不确定，两面受冲击的中海集运在2011年开局不利，而这也成为整个集运行业今年的心病所在。
燃油推高成本
OPEC的成员国利比亚有着非洲最大的原油储备，截至2009年底在全球原油储量中排名第8位，产量排名第15位。根据OPEC的统计年鉴，利比亚出口的原油75%经地中海运往欧洲，出口至北美的原油只占其总出口量的5%。2010年其出口约1.45百万桶/天的原油，占石油市场供给的2%。
虽然利比亚原油产量不足以对世界原油供给造成巨大影响，但市场对冲突扩大的心理恐慌，已经足够推高原油价格。
据中金研究员孔庆影分析，愈演愈烈的中东北非形势会造成极大的政治不确定性。如果利比亚局势在短期内得以控制，2011年国际油价平均为97美元/桶；如果持续动荡且石油出口中断，但不蔓延至周边国家，2011年均价为104美元/桶；如果蔓延到周边阿尔及利亚，均价可上涨到127美元/桶；危机一旦蔓延至OPEC核心成员国，这一价格将被推至150美元/桶。让人担心的是，市场原油价格已经证实第二种假设，人们所恐慌的，是第三个假设是否继而被打破。
无论是否波及到周边区域，油价上涨已成为不争事实。截至2011年2月22日，WTI和布伦特原油期货价格分别从年初的91.28美元/桶和94.75美元/桶，上涨至93.57美元/桶和105.78美元/桶。伴随这股涨势，航运公司的燃油成本随之提升。股市对此反应更为灵敏，2月17日以来，随着国际油价短短六个交易日暴涨19%，海外集运股大幅下跌，而中海集运回落8%。
根据中海集运历史数据，燃油成本占到公司营业成本约26%，是经营成本最大部分。海通证券(600837)分析油价每上涨5%，公司成本增加1.3%；上涨10%公司成本增加2.6%；上涨20%该部分成本增加5.2%。
中海集运董秘办工作人员告诉记者，油价预测很难准确，一般情况下经济越好油价越高，油价越高说明经济运行越旺，货量越高，业绩随之也越好。但今年全球经济恢复，以及利比亚动荡，燃油成本推高是不争的事实。2010年上半年，中海集运燃油支出已达到37亿元。
从历史经验来看，中海上海物流公司集运抵消油价上升负面影响有三招：套期保值锁定油价、降低航速减少用油、调整燃油附加费。
以2007年数据为例，公司当时锁定75万吨的燃油，锁定价格为57美元/桶。当时一条5600TEU以上的船舶，高速行驶一天耗油225吨，使用经济航速耗油仅160吨，每天可省下60吨。按照鹿特丹600美元/吨的价格，一天可节省3.6万美元，当时船舶日均租金约为3万美元/天。同时由于将燃油附加费单独分离出来，附加费可随WTI原油价格浮动，公司可以将部分压力转移给下游。
现今面临推高油价的突发事件，中海集运将如何应对？
对此，上述公司人士表示，中海集运将继续维持“低速运行”政策。“目前有一部分船只处于超低运行，随后我们会再调整一部分减速行驶。”
“中海集运的燃油锁定，不是严格意义的套期保值，而是以未来1-2个月运量为依据，以稍高于市场的价格提前锁定燃油价格。今年公司并未进入新的燃油套期保值，油价一旦继续上涨，燃油成本压力亦将明显加大。” 熟悉中海集运的业内人士告诉记者。
而上海某券商分析师表示，通过“加船减速”来节油的措施此时可能见效甚微。“当前船速已经使用平均16节的经济航速，接近下限，减速空间非常小，已经无法继续对冲油价上涨的负面影响。”
“利比亚事件属于突发事件，当时无法预料。由于今年的集运市场供求处于微平衡状态，上海到南宁货运相互竞争激烈，航运企业也很难与货主进行谈判，将增加的燃油附加费和旺季附加费转移到货主身上，油价上涨成本传导能力偏弱，只能自行承担。” 该分析师告诉记者。
美线需求现忧
集运行业收入与运距长短、运价高低和货运量大小紧密相关，而远东-欧线、远东-美线皆因运距长、利润丰厚，令各个船东趋之若鹜。同时欧线沿途国家多，贸易频繁，更是8000TEU以上大船的俱乐部。数据显示，因为欧美航线是集运公司主要利润来源，在全行业2011年有效运力增长8.6%的情形下，亚洲-欧美航线运力已经增长到12.8%-16.4%，竞争相对激烈。
虽然欧线利润空间更大，但券商对欧洲经济的复苏仍报谨慎态度。海通证券宏观部表示，部分欧洲国家高福利和产业竞争力矛盾，将在相当长的时间里对财政有很大压力，法国和德国较好的经济状况难以支撑整个欧元区。未来欧洲国家整顿自身资产负债表带来的去杠杆化效应令其减少开支，收紧财政政策，欧线贸易需求增速有很大不确定性。
相比之下，美国经济使得市场为之一振。2月美国CCI（Consumer Confidence Index，消费者信心指数）为70.4，创下2008年2月以来新高。2月份美国芝加哥PMI（Purchase Management Index，采购经理人指数）由68.8点增至71.2点，表明生产活动增加快于预期。同时1月份美国新房开工量环比增加14.6%。这些数据都显示美国经济复苏的超预期迹象，也为1月初中海集运股价上涨给足理由。从货种类型来看，“美线去程货”的商品附加值相对较高，这些货种更直接地受益于美国经济的进一步好转。
欧美需求端的不同引导着市场运价谈判的变化。2011年初，航运企业联合提价，以美线提价成功，欧线失败而告终。1月初美东和美西航线运价分别提升至3200美元/TEU和2000美元/TEU，欧洲航线运价跌回1400美元/TEU以内。
“整个行业处于运力微平衡状态，同时去年亚洲-欧美航线货量17%的增速是基于2009年的低基数，因此此次谈判提价没有达到预期程度。而且公布价格只是指导价，我们在和企业具体谈价的时候，还有下降空间。”一位货代表示。
中海集运2010年中报显示，太平洋(601099)和欧洲/地中海航线是公司的生命线。其中太平洋航线货运量占比19%，收入占比33%；欧洲地中海航线17%，收入占比33%（见图）。
由于欧洲经济复苏形势不明朗，美线货运贸易对于中海集运而言意义重大。据记者了解，中海集运已经将原来欧线的8000TEU-9000TEU的大船只调到美线，争取占到更多市场份额，美线在航线收入的比重有望继续提升。
中海集运工作人员表示，现在是美线谈判时间，到5月底会启动新约。“目前我们正处于谈判阶段，虽然增幅400美元有难度，但今年基数较高，涨200美元左右应该没有太大问题。”
即便如此，业内分析师也表示谨慎乐观。国信证券分析，美国GDP提速不等同于货量增速，上海到南宁物流2010年货量增速隐含低基数和库存调整两个非经常因素，2011年亚洲-欧美航线货量增速约为8%-10%，会低于2010年增速。
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