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高铁降速科学吗？
其实，高铁减速目前已呈现连锁反应之势。在京沪高铁调整运营计划的同时，武广、沪杭、沪宁等多条高速铁路已经开始降低运营时速，列车最高时速从350公里调整到了300公里甚至250公里。对此，铁路部门的解释是，铁道部是在按照结构合理、速度匹配的原则，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
对铁道部的这一解释，笔者不禁心生疑虑。既然现在降速是为了安全考虑，贴近普通消费者的需求，那么以前作运营规划时为何又要建设350～380公里这样的高速度、高标准铁路。并言之凿凿地称：“铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系。这套保障体系涵盖固定设施、运载装备、运行控制、运营维护、人员素质、安全监控等各个方面，经过了科学和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定。”
按照铁路部门上述说法，以前高铁建设运营速度是经过科学规划、缜密论证的；如今高铁降速，同样也是经过科学规划的。显然，两种相互矛盾的说法证明了，铁路部门在高铁建设运营上所谓的科学规划是大打折扣的，甚至带有一定的随意性。
众所周知，高铁的定位是服务于那些不同层次和不同需求的人群，如今为了充分兼顾更多人的乘车需求而大幅降速。那么，这部分人群的需求又如何体现和满足？既然要兼顾各种民众的需求，为何不能多开行几列普通列车、动车，却只是在高铁身上下功夫？另外，最高时速380公里标准的高铁，与最高时速300公里甚至250公里的高铁，无论是生产成本还是运行标准都是相差悬殊、截然不同的。将最高时速380公里的高附加值的乘车形式一下子降到了300公里甚至250公里的低附加值的乘车形式，又是否构成了资源的浪费？而且，随着运行速度的大幅下降，票价也必然会有所降低，那么当初投入的人力、财力、物力等巨额成本又是否能够及时收回？
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